Flug von Wiener Neustadt nach Biggin Hill und nach Wien Schwechat
Das Flugzeug : 
EADS SOCATA Trinidad TB20 

Viersitzer mit Lycoming 250PS, Einziehfahrwerk, TKS-Enteisung.

Abflug Wiener Neustadt am 10.08.2010 um 13:52
Landung Karlsruhe am 10.08.2010 um 16:56
Abflug Karlsruhe am 11.08.2010 um 06:47
Landung Biggin Hill  am 11.08.2010 um 09:52
Abflug Biggin Hill am  11.08.2010 um 19:41
Landung Wien Schwechat 12.08.2010 um 00:27

Zwei Piloten - das ist bei dieser langen Strecke auch für Privatflüge durchaus sinnvoll 

Da es nur zwei Insassen gibt, kann die Maschine randvoll getankt werden, was etwa einer Flugzeit von 6 Stunden inklusive Steigflug ergibt. Aber ein Direktflug nach Biggin Hill EGKB würde ohne Wind nach Planung mehr als 5:30 ergeben, mit dem aktuellen Wind aber nahezu 6 Stunden - keine Option. Ungefähr auf halber Strecke liegt Karlsruhe EDSB, das ich von früher kenne und das auch recht preiswert ist. EDSB hat ein ILS und Stuttgart als Alternate ist auch gut geeignet. 

Die Flugplanung mache ich schon zu Hause mit Computer, mit Fliteplan Pro und Flitestar - warum mit beiden?
Flitestar bringt häufig eine Streckenplanung, die dann vom IFPS (Eurocontrol Integrated Initial Flight Plan Processing System) nicht akzeptiert wird. Fliteplan Pro checkt online alle Möglichkeiten und nicht verwendbare Strecken und gleicht das mit IFPS ab, ist so für Instrumentenflüge ein tolles Werkzeug - das Ergebnis lässt sich in Flitestar importieren und von dort direkt als Flugplan in mein Hand - GPS Garmin 196 übertragen - und nebenbei kann man es auch beim Aufgeben im Homebriefing der Austro Control verwenden. Klingt kompliziert, ist aber effektiv. Die ganze Aktion dauert vielleicht 20 Minuten, würde ich das mit IFR-Karte und manuellem Rechnen versuchen, wären sicher zwei Stunden vergangen, besonders wenn dann IFPS die Pläne nicht akzeptiert und neue Routen gesucht werden müssen. 

Ein Flugplan LOAN - EDSB sieht dann im System etwa so aus:

(FPL-DEVTZ-ZG     
= Rufzeichen - zuerst Sichtflug, dann Instrumentenflug - allgemeine Luftfahrt
-TRIN/L-SG/S           
=Type nach ICAO - Wirbelschleppen leicht - Standardinstrumentierung mit GPS - Transponder Mode S
-LOAN1145              
= von LOAN um 1145 (UTC Zeit)
-TAGAS/N0133F100 IFR L856 SBG L173 TITIG Z79 RIDAR L173 LBU Z729 KRH KRH2M
       = Bis TAGAS (nordwestlich von LOAN) Sichtflug dann IFR weiter über die Waypoints und ATS - Strecken 
       zur Navigationshilfe KRH (Karlsruhe), von dort Anflugroute KRH2M zum Platz

-EDSB0257         
= Zielflugplatz und Flugdauer bis KRH
DOF/100810)      
=Datum des Fluges (JJMMTT)
NO ERRORS -     
das war die gewünschte Antwort des IFPS - Systems!

Die blaue Linie entspricht dem Flugplan, die rote Linie der tatsächlichen Flugstrecke entsprechend den Freigaben  

Nun, der echte Abflug von Piste 28 war um 11:52Z (=UTC), und Neustadt Flugplatz hat uns gleich zu Wien Radar übergeben, dort haben wir erst die Streckenfreigabe per Funk bekommen, einen Transpondercode zur Identifikation und auch die Zeit, ab wann nach IFR (Instrumentenflugregeln) geflogen wird - für die Flugkontrolle und für den Eintrag ins Flugbuch wichtig. Die weitere Strecke wäre mit Autopilot recht langweilig, aber häufiger Wechsel der Funkfrequenzen lässt keine Langeweile aufkommen. Da wir uns im unteren Luftraum bewegen (im Gegensatz zu den Jets) werden wir von jedem Flughafenbereich auf der Strecke betreut - also Wien, Linz, Salzburg, München, Stuttgart usw. Natürlich erfordert auch mit Autopiloten das Flugzeug permanente Aufmerksamkeit.
Stuttgart Radar gibt uns dann Steuerkurse und Höhenwechsel zum ILS Piste 21 in Karlsruhe. Das Wetter war auf der ganzen Strecke recht schön. 

Um 14:56Z landen wir, also haben wir 03:04 inklusive Anflug gebraucht, stimmt schön mit der Flugplanung 02:57 bis zum Anflug zusammen.

Wir rollen zur Tankstelle und lassen wieder volltanken, inzwischen sehen wir uns am Laptop die Wetterentwicklung an, die verspricht nicht viel Gutes für den Weiterflug. Vor dem Kanal beginnt sich eine Front mit Gewitterlinie aufzubauen, und am Abend werden Sicht und Wolkenuntergrenzen schlecht. Wäre zwar noch legal, aber die Risikoabschätzung sagt NEIN. Auch Termindruck darf nicht zum Leichtsinn verführen, für den folgenden Morgen sieht die Vorhersage durchaus brauchbar aus. Also übernachten und morgen sehr früh weiterfliegen.

Unerwartet kam ein Airbus A380 auf Besuch, so konnte ich noch schnell ein Foto von seinem Abflug machen.
Karlsruhe war bis 1995 ein amerikanischer Militärstützpunkt, war immer schon militärisch durch die Grenznähe von Frankreich bedeutend und rund um den Flugplatz ist eine Infrastruktur mit vielen Bunkern, die aber heute auch für zivile Zwecke genutzt werden. Am General Aviation Terminal (GAT) hatte man uns gesagt, dass schräg gegenüber dem Terminal in 250m ein Hotel im Airpark sei, also machten wir uns zu Fuß auf. Was die Leutchen uns nicht gesagt hatten - das Hotel ist beim Hauptterminal am anderen Ende der Piste!
Nach einigem Herumirren wies uns eine gemütliche Abendrunde in einem der Bunker dann den langen Fußmarsch zum Hotel.
Zeitig am Morgen diesmal per Taxi zum GAT, letzter Wettercheck, Flugplan nach Biggin Hill EGKB aufgegeben und Flugzeug gecheckt. Der IFR Flugplan sah diesmal so aus:

(FPL-DEVTZ-IG
-TRIN/L-SG/S
-EDSB1000
-N0133F100 STR R7 GTQ N852 LIMGO Z110 MMD M163 SUIPE R9 REM B3 RINTI L10 DVR
-EGKB0313 
DOF/100810)
NO ERRORS 

Die blaue Linie entspricht dem Flugplan, die rote Linie der tatsächlichen Flugstrecke entsprechend den Freigaben:
  

Also der Abflug weit nach Süden um 0447Z. Der Grund für den großen Umweg sind eine Menge Militärgebiete in den Ardennen, um Metz und Reims, aber auf Bitte um Abkürzung wurde uns gleich "direct MMD" gewährt, mitten durch! Airway B3 bringt uns bis nach Dover, die übergabe an London Approach erfolgt noch auf französischem Territorium. Der Kanal ist hier knapp 20 nautische Meilen breit. Die Gliding Distance (wie weit das Flugzeug im Segelflug ohne Motor kommt) ist ohne Wind aus unserer Höhe etwa 13 Meilen. überlegt man sich einen "Point of no Return" anhand des aktuellen Windes, kann man aus unserer Höhe immer Land erreichen - da würden sich also Schwimmwesten erübrigen.
England begrüßt uns mit gutem Wetter und extrem dichtem Funk auf Thames Radar. Die Meldung "descend to 2000 feet QNH, radar service terminated" ohne Weiterleitung auf eine andere Frequenz ist nicht nur exotisch für unseren IFR - Flug, wir haben keine Chance innerhalb vernünftiger Zeit zu antworten oder zu protestieren. 

Also selbständig auf Approach Frequenz von Biggin Hill schalten und siehe da, die sind für uns auch da und leiten uns in den Anflug auf EGKB. Übergabe an den Tower und ereignislose Landung auf Piste 21 um 0752 in Biggin Hill.
Die Fahrt zu einem Geschäftstermin im Norden von London mit dem Taxi wird eine Geduldsprobe. Nachher fahren wir dann doch mit der Underground und Overground nach Crystal Palace, da ist es mit Bahn und Taxi wesentlich schneller.
Der weitere Flug sollte nach Malmö gehen, aber nach sorgfältiger Wetterabwägung wurde auf diesen Termin verzichtet - wachsende Gewitter auf unserem Weg inklusive aller planbaren Ausweichflugplätze. Obendrein wurde es immer später und ein geschlossener Flugplatz bei Ankommen ist auch nicht attraktiv.
Zurück nach Wien LOWW scheint möglich, wir müssen zwar zwei Fronten durchqueren, aber es erscheint machbar. Außerdem liegen eine Menge Ausweichflugplätze auf dem Weg, und mit dem vorherrschenden Wind ist eine Zwischenlandung nicht notwendig, wir müssten noch etwa 90 Minuten Reserve in Wien haben. Also voll tanken und bezahlen: 
Navigation 50.00 per ILS or VOR/DME approach 
Landing 23.00 
Handling 55.00
Parking 10.50 / Day first two hours free of charge - wir waren aber länger.
Dann Flugplan erstellen und aufgeben (die Planung dauert auch ihre Zeit, siehe oben):

(FPL-DEVTZ-IG
-TRIN/L-SG/S
-EGKB1730
-N0133F100 DET DCT DVR L9 KONAN L607 NEKIR/N0140F120 L607 RUDUS/N0140F100 L984 ASKIK/N0140F120 Z74 KOSEK/N0140F100 Z74 AKONI L603 BESNI L605 VELOM L174 LNZ LNZ6W
-LOWW0440 
DOF/100808)
NO ERRORS

Die blaue Linie entspricht dem Flugplan, die rote Linie der tatsächlichen Flugstrecke entsprechend den Freigaben:
  

Die Planung eigentlich ziemlich direkt, jedoch mit zwei Höhenwechseln auf 12000 Fuß wegen der Mindesthöhen auf dieser Strecke - Sauerstoff haben wir mit, falls notwendig. Abflug um 1741Z, der übliche dichte Funkverkehr bei Thames Radar, und wir werden noch auf englischem Territorium auf Brüssel Radar übergeben, dort ist es trotz zweimaligem Frequenzwechsel am Funk ruhiger. "Direct GELPA" bedeutet eine schnurgerade Linie über Belgien, Langen Radar gibt uns "Direct DINKU" und München Radar "Direct VENEN". So sorgen alle für einen möglichst direkten Flug, nur die Höhenwechsel können sie uns nicht ersparen. Das ist uns ganz willkommen, weil so kommen wir über die unterste Wolkenschicht, die bei -2C doch leichte Vereisung bringt. 

Mit diesem leichten Eis wird unsere TKS - Enteisung mit Flüssigkeit locker fertig, und beim Durchfliegen der Fronten werden wir zwar etwas gebeutelt, aber lange nicht so sehr, wie wir auf Grund der Wetterberichte erwartet hatten. Nachdem ja schon München zu unserer Rechten gut zu sehen war, ist ab Salzburg klarer Himmel und Sicht "von Pol zu Pol" und damit ein wunderschöner Nachtflug. Wien Radar übernimmt uns ab München und verpasst uns eine NERDU2M Transition anstelle von Radar Vectors. Immerhin hat der Controller dann ein Einsehen und fragt uns "Field in sight?" was uns Gelegenheit zu einem Sichtanflug und einer deutlichen Verkürzung des Anfluges gibt. 
Umschalten auf Wien Tower, Landung auf der Piste 29 um 2227Z, das ist 0027 Ortszeit! Wien Ground schläft da schon lange.

Unsere Flugzeit 4:46 stimmt gut mit der Planung überein, und unsere Tankanzeigen zeigen noch beruhigend viel Sprit.

Trotz aller widrigen Umstände eine interessante und schöne Flugreise.
 
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